共享單車角逐背后一場滴滴阿里美團之間的無限戰爭

共享單車的資本游戲還在繼續。

4月21日，據TheInformation消息，滴滴出行的共享單車部門完成由軟銀和聯想控股旗下君聯資本投資的1.5億美元B輪融資。值得注重的是，就在4月17日，青桔單車完成一筆10億美元的A輪融資，投資機構為君聯資本及另一家國外大基金。

據了解，這不僅是青桔成立以來首次引入外部資本，還打破了此前ofo在2021年3月完成由阿里巴巴領投的8.66億美元融資記錄，成為迄今為止共享單車歷史上很大一筆融資。

不過，資本市場并不止青睞青桔一家。鈦媒體注重到，4月初哈啰出行CEO楊磊發布內部信，稱公司已在去年底完成新一輪融資，但具體金額未作透露。

同時，哈啰出行方面公布，其與寧德時代、螞蟻金服合資成立的福建寧德智享無限科技有限公司（簡稱“寧德智享”），獲公司中恒電氣（002364.SZ）2億元投資。

另一家行業巨頭美團單車雖然沒有融資動作，但王興在2021年11月財報電話會議上曾表示，共享單車將是2020年核心的投資領域之一，公司內部的支持也會繼續加大，包括增加營銷和品牌推廣。

在ofo徹底變身導購平臺之后，共享單車領域青桔、美團單車和哈啰三足鼎立，如今各方蠢蠢欲動，在造血能力、生態布局上掀起新一輪較量。

青桔、美團單車、哈啰步履不停

作為線下重要流量入口，青桔、美團單車、哈啰在2020年都有不小的動作。

4月16日，滴滴出行CEO程維在公司戰略會上公布未來3年的“0188”戰略目標，即安全是滴滴發展的基石，沒有安全一切歸0；3年內實現全球天天服務1億單；國內全出行滲透率8%；全球服務用戶MAU超8億。

此次會議上，兩輪業務（青桔單車和電單車）被重點提及，以持續完善滴滴出行一站式出行平臺。

戰略公布一天之后，青桔單車就被爆出完成10億美元的首輪融資。對此，有業內人士表示，受疫情影響，今年滴滴網約車市場將遭受一定沖擊，此時兩輪出行業務無疑成為彌補訂單損失、謀求用戶增長的重要砝碼。

事實上，回顧青桔單車發展，不難看出單車業務一直都承載著滴滴的“大出行夢”，但同時也走得步履蹣跚。

2021年初，滴滴為了獲取北京、、等地的牌照資源，收購了彼時的行業“老三”小藍單車，并推出自有品牌“青桔單車”和“街兔電單車”，以重點布局三四線城市的方式進入單車賽道。

同時，青桔也一直希望推進一二線城市業務發展。2021年3月，青桔單車試圖進入場，被市交委婉拒，后又在未報備的情況下將車輛投放到北京地區，遭到市交通部約談。

直到2021年5月，通過置換廢舊小藍單車，青桔單車才首次進入北京地區。按照北京交通委員會的要求，滴滴將北京市總量為25萬輛的小藍單車按照2：1的比例進行置換，首批將回收市面運營的15萬輛小藍單車，投放7.5萬輛全新青桔單車。

2021年6月，滴滴將出行單車事業部、電單車事業部整合升級為兩輪車事業部，公司資源也向單車業務傾斜，增加單車投放量成為2021年的主要目標，不過期間被爆出存在不少違規投放行為。

根據滴滴日前發布的《2020滴滴平臺綠色出行白皮書》，2021年青桔單車和青桔電單車共服務100多個城市，另據《晚點LatePost》報道，去年年底青桔單車峰值的時候實現超過1000萬單。

雖然數據較為亮眼，但按照全國600余座城市規模來看，其單車滲透率還有很大提升空間，這恐怕也是手握10億美金彈藥的青桔在2020年的發力重點之一。

另一個行業玩家美團單車，也在2020年下了重注。

自從2021年以27億美金將摩拜單車收入囊中，共享單車在美團的財報里就一直是“拖后腿”的角色，直到2021年第三季度財報中，單車所屬的新業務才得到改善。

彼時，王興在財報電話會議上明確表示，共享單車將是2020年核心的投資領域之一，公司內部的支持也會繼續加大，包括增加營銷和品牌推廣。美團聯合創始人王慧文在接受媒體采訪時也表示，2020年美團單車的重點是加大投車，“不論多少個城市，全部加大投入”。

值得注重的是，在不久之前美團點評公布的年報里，美團表示將逐步用自己的美團單車來取代之前收購的摩拜單車，并預計該項業務將為美團整體帶來更多新用戶。

摩拜單車“美團化”自然有著一番考量，根據此前美團赴港IPO披露的數據，美團單車（原摩拜單車）擁有2億多注冊用戶，4000多萬活躍用戶，這些用戶將從摩拜單車流入美團服務生態之中，不僅能夠提振美團各大業務營收，也有望提升其在出行市場的綜合實力。

2020年以來，美團單車并沒有太多動作，不過或許是受到青桔單車融資帶來的壓力，4月22日，美團單車借著世界地球日的營銷節點，邀請全國人民免費騎自行車，并聯合美團平臺的餐飲和快消商家，制定了一系列的促銷活動。

相比上述兩大玩家，哈啰出行今年的動作也不少。

4月8日，哈啰旗下的兩輪換電服務“哈啰換電”獲得中恒電氣2億元投資。

據鈦媒體獲悉，2021年6月，哈啰出行、寧德時代、螞蟻金服出資10億人民幣成立合資公司，推出換電服務，該服務不僅針對哈啰旗下的電單車，而是所有符合新國標以及電池標準化的兩輪電動車。

“哈啰換電新融資主要用于兩輪智能產品的技術研發投入，從而進一步解決兩輪出行過程中能源短缺、治理疑難等諸多痛點，持續扎實深耕智能換電領域。”哈啰出行公關部總監王帆向鈦媒體表示。

僅僅5天之后，哈啰出行App全新改版，上線“吃喝玩樂”消費入口，以及地圖、酒店、金融等業務，儼然一款本地生活服務類App。

哈啰出行App頁面

王帆向鈦媒體表示：“App改版背后是哈啰出行基于目前的共享單車、助力車等高頻剛需業務及3億用戶的基礎，向綜合性生活服務平臺的正式探索。出行和生活服務高度關聯，哈啰將發展成為一個以出行為基礎的綜合生活服務平臺。”

雖然共享單車三強格局已定，但盈利難題也制約著玩家們的發展，漲價成了三家不約而同的選擇。2021年末三家完成調價，單車市場進入半小時1.5元的時代。

調價帶來的效果立竿見影，哈啰在2021年11月，首次公布在100余個城市實現盈利。王帆也向鈦媒體表示，隨著業務規模的持續發展及效率的持續提升，預計哈啰在2020年可以實現整體的盈虧平衡。

值得注重的是，青桔單車與美團單車漲價之后，尚未實現盈利，但美團2021財報顯示，包括單車業務在內的“新業務與其他業務”收入增長81.5%至人民幣204億元，凈收入則從2021年的負43億元增至2021年的正23億元。可以看出，單車業務向好趨勢明顯，這也是美團今年重注這一賽道的原因之一。

雖說青桔方面并未透露具體數據，但手握10億美金彈藥，再隨著今年密集投放單車，規模效應之下，實現盈利或許也不算太難。

在共享單車業務之外，共享電單車業務正風生水起。

首先是政策層面，2021年4月《電動自行車安全技術規范》開始實施，高門檻準入制淘汰掉大量不合規的玩家，手握資源、資金、技術的巨頭迎來利好。

其次，商業回報不低。以現有共享電單車的運營模式，共享電單車需要定點停放，其運營成本相比共享單車低很多，按照客單價3元左右，每輛電單車天天騎行4次左右，扣除電瓶的調度成本5元（天天）及充電成本，其盈利情況也是較為可觀的。

事實上，青桔、美團單車、哈羅單車早已在這一賽道進行布局。

2021年7月，摩拜發布摩拜助力車，納入美團業務體系之中后，其研發的很新款美團助力車先后在長沙、泉州、汕頭等地完成投放；

2021年9月，哈啰出行推出哈啰助力車。2021年7月，哈啰出行將內部負責電動車租售平臺業務的電動車平臺事業部獨立為一級部門，業務等級上與哈羅單車平行。有數據顯示，截至今年2月底，哈啰助力車已進入320座城市，占據七成以場份額；

2021年1月，滴滴開始運營“街兔電單車”，2021年電單車事業部與滴滴出行單車事業部整合升級為兩輪車事業部，戰略意義更進一步。

可以想見，隨著對盈利的日益渴望，2020年三家也將加大在電單車領域的投入。

在百聯咨詢、鴻門投資創始人莊帥看來，目前共享單車行業仍然存在痛點，比如維護成本較高、收入模式受區域、季節性因素影響較大。他認為，此次共享單車之所以回到大家視野，也是受疫情影響，大家開始關注公共交通的原因。疫情結束后，是否會保留騎行習慣，還很難說。

一場滴滴、阿里、美團之間的無限戰爭

2020年，共享單車市場硝煙再起，但這一次跟幾年前ofo與摩拜單車之間資本角逐戰的格局已截然不同。

此前，ofo、摩拜背后的資本利益交織，互相撕扯導致了僵局，矛盾激發之下，瘋狂價格戰、話語權爭奪等戲碼不斷，給行業有序發展帶來負面影響。

隨著ofo日漸式微，阿里加持哈羅逆襲為王，滴滴收購小藍又自建品牌，美團大手筆吞下摩拜，共享單車的終局，逐漸演變為三巨頭生態布局的爭奪戰。

此次青桔單車獲得巨額融資，就能看出端倪。莊帥向鈦媒體表示：“共享單車第一輪競爭已經結束，現有的融資都是建立在各巨頭的補充業務基礎之上，目前這個行業的收費、治理都已規范化，運營成本、利潤率、用戶增長都很簡單算出來，商業模型也更簡單理解，也有數據作為支撐。”

對于滴滴來說，在出行這個大體系中，青桔單車、青桔電單車補足了很后3公里內的缺口，完善了滴滴出行的閉環。而且，從日前滴滴披露的三年戰略目標來看，單車及電單業務的戰略意義，絲毫不亞于網約車業務。

依托兩輪業務，近期滴滴也在不斷加碼本地生活服務，包括在全國21個城市上線跑腿業務，以及成立貨運公司等。“滴滴做跑腿業務，跟美團閃購差不多，另外像到家業務，短途配送，這些都可以跟共享單車連接起來，會有比較大的商業想象力。”莊帥表示。

而摩拜單車很大的意義，在于補足美團的出行場景。

“吃喝玩樂行”一向具備強連接關系，前四者美團均已打通業務，唯獨出行方面一直是個短板，而摩拜單車（美團單車）、摩拜助力車（美團助力車）恰好完美解決了美團用戶一公里內的出行需求，網約車則將出行距離延展到三公里以上。這里不再贅述其雙輪業務，只談一談美團的打車業務。

據了解，2021年美團就開始嘗試網約車業務，不過受困于網約車牌照申請難，“一頓操作猛如虎”之后，美團打車業務不見起色。2021年，美團打車通過接入主流出行服務商，“曲線救國”式繼續發展出行業務（上海、南京地區仍然使用美團快車服務）。

截至2021年底，已在全國54座城市上線聚合打車服務，以北京地區為例，可以選擇首汽約車、曹操出行等多家出行服務商。

美團App打車服務頁面（北京地區）

不過，相比美團單車明確加大車輛投放力度，美團打車2020年的前景不甚明朗。

今年以來，美團打車屢陷輿論危機。1月，美團打車上線“出租車感謝費”服務，被上海消保委約談，很快便下架該服務；3月，合肥市運管處又約談包括美團打車在內的多家網約車平臺公司，要求依法合規開展經營。

可以看出，從自己做網約車再到采用“聚合模式”曲線發展業務，再加上政策方面的如履薄冰，美團打車未來之路恐怕會走得較為艱難。

站在哈啰背后的阿里同美團一樣，也有著一個出行夢，其不單投資了滴滴，且不遺余力地扶持哈羅單車發展，后者通過不斷擴張業務線，目前已構建起包括單車、助力車、打車、車服、換電在內的出行生態。

值得注重的是，哈啰與美團的發展路線恰好相反，美團是在本地生活服務鏈條上，補足單車出行業務，完成全場景覆蓋，哈啰則是在單車出行業務基礎之上，橫向構建本地生活服務場景。

這也意味著，哈啰與阿里的業務連接或將變得更為緊密，以牽制美團未來發展。“哈啰出行與阿里旗下的餓了么、盒馬鮮生，包括支付寶業務，都具備很大的想象空間。”莊帥向鈦媒體表示。

這一對抗邏輯，同樣適用于其他兩大巨頭。共享單車三強角逐背后，其實就是滴滴、阿里、美團三家巨頭之間的一場無限戰爭。